m.s. Lemaire

Promotie!

Het ms Sambas was nog bezig ten anker te komen op de rede van Singapore, na een reis naar Pnompenh, er was nog niet eens afgebeld, toen er iemand met een overplaatsingsbriefje naar beneden kwam met de mededeling: onmiddellijk pakken en naar de Lemaire die al op vertrek lag. Je wordt HWTK!. Als een speer naar boven, koffer gepakt, de natte ketelpakken bij de wasbaas opgehaald en de vuile in een zak gedaan. Gelukkig was de gewone was net voor aankomst schoon afgeleverd.

Tijd om van iedereen afscheid te nemen of de administratie correct af te sluiten was er niet, het agentschapsbootje lag al aan de gangway te wachten. Er was dus ook weinig plezier te beleven aan de promotie, er viel niets te vieren, geen tijd. De Lemaire had het anker al ingedraaid en lag ongeduldig te wachten op de nieuwe baas, zodra die met zijn barang op de gangway stond was het al langzaam vooruit, op weg naar Bangkok voor het laden van rijst in balen bestemming Shanghai.

Het ms Lemaire was een wilde vaart schip en leek helemaal niet op het gebruikelijke KPM scheepstypen, het schip kende een bewogen geschiedenis. Op stapel gezet in 1944 als nettenlegger voor de Kriegsmarine maar de oorlog was toen al te ver heen in het nadeel van het Duitse rijk, het schip kon niet meer afgebouwd worden. In 1947 in Noorwegen aangepast en tot vrachtschip verbouwd en in 1948 in de vaart gebracht onder Noorse vlag als ms Norvest. In mei 1951 gekocht door de KPM. Veel plezier heeft de maatschappij er niet van gehad want in 1959 werd het alweer verkocht. Uiteindelijk is de Lemaire in 1968 gesloopt.

Even enkele bijzonderheden van het schip: het vrijboord in de kuil was minimaal, bij grote oversteken met tot op het merk afgeladen schip - als er slecht weer verwacht kon worden - werden daarom netten langs de railingen van de kuil gespannen om de golven te breken, die over het schip konden spoelen en ook de luikhoofden werden met extra trossen gezekerd. Het was een schip gebouwd voor de Noord Atlantic, vooral de accommodatie op het achterschip rondom de machinekamer kon erg warm zijn, geen probleem als je ergens rondom Noorwegen vaart in de winter maar in de tropen niet zo geslaagd. Als het even kon sliepen we aan dek waarvoor ik een opvouwbare stretcher had aangeschaft.

In de machine kamer stond een 2 tact 6 cilinder Sulzer van 1800 pk waarmee een vaart van ca. 11 mijl kon worden gemaakt. Alles in de machine kamer was minimaal, je kon bijvoorbeeld aan de motor niet zien of hij vooruit of achteruit draaide, een probleem bij manoeuvreren door een eigenschap van een tweetakt motor. Als de motor nog in een richting draait en dan wordt omgekeerd is het mogelijk dat de motor toch weer in dezelfde richting gaat draaien.

Het heeft er eens in geresulteerd dat de kade gekraakt werd toe de brug vol achteruit vroeg en de motor de verkeerde kant op draaide, toen er nogmaals extra vol achteruit werd getelegrafeerd, want het schip bleek geen vaart te verliezen, - gaf de wtk van de wacht nog meer toeren met een tragisch resultaat voor de steiger. De voorsteven geschikt voor het varen in ijs mankeerde niets. Voor de stoom aangedreven dekwerktuigen stonden er 2 kleine oliegestookte ketels opgesteld, die bij een kalm lossingstempo de bootwerkers aardig bij kon houden.

Na volladen in Bangkok begon de reis naar Shanghai die zonder problemen verliep. China was in die tijd zwaar communistisch en Mao zwaaide de scepter. Na aankomst werd direct begonnen met lossen, honderden keurige mensen – allemaal in blauwe Mao jasjes en broeken met dito pet - stonden met tweewielige karretjes klaar om de balen rijst af te voeren. Het was weekend en wij begrepen dat alle werkers vrijwillig verplicht waren op hun vrije dagen het regime te dienen door schepen te lossen. De enige professionele arbeiders waren de bootwerkers die de stoomlieren bedienden. Het lossen ging onnoemelijk hard, dag en nacht ging het door zonder pauzeren, de arme keteltjes konden het tempo niet bijbenen. De stoomdruk zakte alsmaar. Het duurde niet lang of de autoriteiten kregen in de gaten dat er iets niet klopte en stuurden partijfunctionarissen aan boord, die onderzoek moesten doen naar deze manier van reactionaire sabotage en om tot spoed te manen. De branders konden gewoon niet meer olie in de vuurhaarden spuiten. Voor beide partijen zat er niets anders op dan de capaciteit van de stoomketels het tempo van lossen te laten bepalen. Waarschijnlijk tot groot genoegen van de amateur bootwerkers, al mochten die dat waarschijnlijk niet laten blijken. Of de KPM later weer een rijst reis heeft gekregen naar Shanghai weet ik niet.

Tijdens ons wal bezoek verbaasden wij ons over de manier van werken, ook tijdens het weekend werd in werkplaatsen en fabrieken hard gewerkt en de vergevorderde emancipatie viel ons op, vrouwen werkten net zo hard.

Wij spraken geen Chinees en lezen ging ook niet best, van Engels hadden de Chinezen op een paar na ook nog nooit gehoord en als je ergens naar toe wilde met bus of tram dan moest je met handen en voeten proberen duidelijk te maken waar je naar toe wilde. Je moest erg zuinig zijn op het briefje waarop een goed willend iemand je bestemming in het Chinees had opgetekend en ook de plaats aan het waterfront, waar het schip lag dat had je nodig weer terug aan boord te komen. Het Chinese geld was ook een groot raadsel voor ons,of je nu met locomotief, vrachtauto of met een stoomboot moest betalen, wij wisten het niet maar het kwam altijd goed. Voor inkopen in harde valuta zoals souvenirs moest je in de Friendship Store zijn. Chinese producten van prima kwaliteit, alleen op onze leeftijd hadden we meer interesse in een goede Chinese maaltijd en een glas bier dan in een of ander antiek beeld. Later heb je er dan wel een beetje spijt van, want er waren echt mooie dingen te koop voor niet al te veel geld.

Op een Engels schip dat achter ons lag hebben enkele bemanningsleden nog een poosje in bak gezeten, ze hadden op de railing van de campagne een beeldje van Mao gezet en waren met een windbuks aan het prijsschieten gegaan. Dat schip stak niet zo heel ver boven de kade uit dus van de wal af was goed te zien wat er achterop plaatsvond. Niet veel later kwamen er enkele politieagenten aangemarcheerd om de jongens op te halen. Het beeldje en de buks werden in beslag genomen als bewijs materiaal. Tot aan het vertrek bleven ze in de bak en werden als een soort boeven aan boord gebracht.

De volgende reis ging naar Chittagong voor een lading jute.

Voor de kust van Thailand begon de Sulzer stotende geluiden te maken. Het bleek dat de moer waarmee de zuiger van de spoelpomp op de pompstang was bevestigd aan het loswerken was. Verlof gevraagd aan de brug om te mogen stoppen met onvermijdelijk de vraag "hoe lang duurt het"? Eerst maar eens kijken hoe de zaak erbij stond, deksels open, kleppen roosters eruit en de moer bekeken, zat inderdaad los, een passende sleutel was er niet dus toen maar met de "Werkspoorsleutel" (koudbeitel) de zaak zo goed mogelijk vastgeslagen, een gat geboord door moer en stang en daar een borgpen ingeslagen.

Toen de reparatie bijna gereed was, kwam de stuurman eens kijken en vertelde dat we nog ongeveer 20 minuten hadden om de boel weer draaiend te krijgen, anders hoefde het niet meer en zouden we op een rif zitten. Na een stief kwartiertje konden we weer draaien, zonder verdere problemen kwamen we in Chittagong aan waar we vertuid ten anker gingen. Rustig aan de machine werken om de reparatie goed af te ronden, was er nu ook niet bij want er werd een Bore verwacht en de machinekamer moest stand-by blijven. Bij een Bore stijgt het water heel snel en komt als een staande golf vanuit zee de rivier op razen, eigenlijk een soort van tsunami. Om niet van de ankers te worden geslagen werd met de machine voorruit gedraaid om de druk van de vloedgolf te compenseren en om zo goed mogelijk op de plaats te blijven, mocht er toch iets onaangenaams gebeuren dan kon de gezagvoerder over een werkend machine beschikken. Gelukkig liep alles goed af.

De Lemaire was op haar best als we de lange reis op gingen bijvoorbeeld van Bangkok naar Reunion, het was net of ze het dan naar haar zin had. Tijdens zo’n lange oversteek was er tijd om de administratie bij te werken, brieven te schrijven aan het thuisfront en veel andere dingen te doen die er anders bij in schieten, waaronder het afleren van iemands slechte gewoonten. Wij hebben geprobeerd om de ouwe van zijn rookverslaving af te helpen, hij zat op een tinnetje per dag en hoestte af en toe zo ontzettend dat wij het op het achterschip boven het geluid van de motoren konden horen. Met gezamenlijke inspanning lukte het hem sterk te minderen, maar zijn humeur werd dermate beroerd, dat wij uiteindelijk het anti-rook beleid maar hebben laten schieten en hem verzocht hebben om in vredesnaam maar weer te gaan roken. Rokend was het een beste vent maar zonder saffie was er geen land meer mee te bezeilen.


I. S. Schaafsma